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02.10. - 05.10.2025: AktiTour Hinterland-Tour 2025
Hallo auch im Jahr 2025 wollen wir Ihr wisst schon was gemeint ist252dsyi4] Auch 2025 soll es wieder eine Motorradtour werden, Für nächstes Jahr haben , wie bereits durchgesickert ist, Robby [mehr..]
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Motorrad fahren in Corona-ZeitenMotorradtouren sind nicht mehr geboten Überall in Europa ordnen Regierungen Maßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus an. Dazu gehören auch Einschränkungen der persönlichen Mobilität. Die [mehr..]
Technik
Umbauten an der FJR1300 (A/AS/AE)
CO-Messung und -Einstellung
CO-Messungvon Gerd Kuligowski
mit zusätzlichen Bildern von Oliver Köller
Ich habe jeweils 4 VA-Muttern an die vorgegebenen Stellen sowie 4 Stück unterhalb des Kühlers, aber oberhalb des Verbindungsrohres zwischen 2. + 3. Zylinder schweißen lassen. Hat mein Nachbar gemacht, kann aber auch jede Schlosserei, die ein WIG-Schweißgerät besitzt.Ich habe die Muttern oben und unten setzen lassen, um eine Vergleichsmessung durchzuführen. Im Krümmer gibt es das oben erwähnte Ausgleichsrohr. Dieses Rohr ist aus mehreren Gründe vorhanden, auf die ich in diesem Bericht nicht weiter eingehen werde.Die CO-Messung muss in einem bestimmten Abstand zu diesem Rohr durchgeführt werden, damit es durch Rückströmungen im Krümmer nicht zu Fehlmessungen kommt. Ich habe nun per Referenzmessung ermittelt, daß bei der von mir angegebenen Position der unteren Muttern der gemessene CO-Wert oben und unten gleich ist. Deshalb kann aus Bequemlichkeitsgründen auf die oberen Muttern verzichtet werden.Habe mit einem Bleistift die Unterkante des Kühlers auf dem Krümmer markiert, 1 cm tiefer die Oberkante der Muttern angezeichnet. 4,8 mm-Löcher gebohrt, 6 mm-Gewinde geschnitten, Mutter mit Schraube an den Löchern fixiert und zum Schweißen gegeben. Das Schweißen ist in ca. 10 min erledigt.Zusätzlich braucht man noch Anschlussnippel, VA-Schraube 6 × 20, Kopf absägen, 2.5 mm-Loch in das Gewindestück bohren, bei 10 mm Mutter aufschrauben, anschweißen lassen – fertig! So kann man ohne großes Kühlerlösen das Abgas einstellen. Achtung: Die Verschlussschrauben dürfen nur so lang sein, dass sie nicht in den Krümmer hinein ragen. Bei der Längenfestlegung darauf achten, dass beim Verschliessen eine Cu-Dichtscheibe (Kupfer) zu verwenden ist.
Bild: Oliver Köller
Bild: Gerd Kuligowski
Beim Selbermachen oder Machenlassen, immer dran denken und drauf aufmerksam machen, dass bei der FJR der 3. Zylinder der Masterzylinder für die Synchronisierung und CO Einstellung ist. Also: der 3. Zylinder wird zuerst eingestellt, dann der 1., 2. und 4. Dann wird der 3. nachgemessen und nachgestellt und bei 1. wieder angefangen. Das ist erforderlich, da durch das Mitschleppen der mit weniger CO laufenden Kolben der CO-Wert sich bei allen verändert, wenn einer verändert wird.So kann die Einstellung leicht eine Stunde und mehr in Anspruch nehmen. WICHTIG: Bei der Einstellung immer wieder den Leerlauf korrigieren, sonst regelt die Motorsteuerung das CO und bringt die Einstellung durcheinander. Vor der CO-Einstellung immer erst synchronisieren, sonst stimmt die Einstellung wieder nicht!
Bild: Oliver Köller
Bild: Oliver Köller
EinstellungsanleitungLt. Yamaha muß die Reihenfolge der Einstellung unbedingt eingehalten werden!Grundeinstellung des Drosselklappensensors (Poti) prüfen und ggf. vornehmen.
Danach unbedingt Synchronisation prüfen und ggf. einstellen.
Im Diag Modus 1 muss die Anzeige auf ca. 17 stehen, Gasgriff langsam aufdrehen, beobachten, dass in der Anzeige keine Hopser entstehen, bei Vollgas muß 100 in der Anzeige stehen.
Wenn es Aussetzer oder Hopser gibt, ist der Sensor defekt.Wenn die Einstellung des Sensors nicht stimmt, kann u.U. der 3. Zylinder (Master) nicht richtig eingestellt werden. ACHTUNG: Nur mit der Umgehungsschraube einstellen !!!!Zylinderanordnung:
? in Fahrtrichting links aussen 1. Zylinder
? in Fahrtrichting rechts aussen 4. ZylinderErst den 3. Zylinder auf 250 mm Hg bzw. 33,3 Kpa (0,3 bar) einstellen, dann Zylinder 1 einstellen und anschließend Zylinder 2 + 4.
Die max. zulässige Abweichung beträgt: 10 mm Hg 1,33 Kpa (0,01 bar).Schrauben an den Auspuffkrümmern entfernen und den CO-Wert vor dem Kat auf 3,8 % bei 1050 U/min am 1. Zylinder einstellen, dann 4. + 2. + 3. einstellen.CO-Einstellung am Mulitfunkionsdisplay vornehmen.Drei Stunden später – schon fertig!
Bild: Oliver Köller
Bild: Oliver Köller
Immer wieder die Frage: „Warum ein gebrauchter Luftfilter?”Dazu erst mal eine Gegenüberstellung. Motoren älterer Baujahre waren in der Regel Langhubmotoren. Der Bewegungsweg des Kolbens war also länger, als der Durchmesser des Kolbens. Im Zusammenspiel mit den nur 2 Ventilen hatten diese Motoren eine Literleistung von ungefähr 45 PS. Zweilitermotoren hatten so um die 90 PS. Diese Leistung war bei ca. 5500 bis 6000 U/min verfügbar. Das max. Drehmoment lag bei unter 3000 U/min an. Diese Konstellation machte es möglich, dass der Motor genügend Saugkraft hatte, um auch bei ¾ verstopftem Luftfilter noch genügend Luft zu erhalten.Die heutigen Motoren sind Kurzhubmotoren. Die Kolbenbewegung ist also kürzer, als der Kolben an Durchmesser hat. Kurzhubmotoren haben durch die Brennraumoptimierung und die 4-5 Ventile eine Literleistung von 75 PS. Heute hat ein durchschnittlicher Zweilitermotor um die 150 PS. Bei 600 ccm über 100 PS. Diese Leistung liegt bei ca. 8000 U/min an. Das max. Drehmoment wird erst bei über 6000 U/min erreicht. Der Motor ist also im unteren Drehzahlbereich so schwach, dass die Ansaugkraft nicht mehr ausreicht, um durch einen verschmutzten Luftfilter genügend Luft zu ziehen. Erschwerend kommt noch hinzu, dass durch die höhere Drehzahl die Zeit zum Füllen des Brennraumes kürzer geworden ist als bei Langhubern.Solche Motoren atmen nicht mehr, sie röcheln nur noch. Wenn so ein Motor von einem Wartungsintervall zum anderen vernünftig laufen soll, muss man das bei der Einstellung berücksichtigen. Aus diesem Grund wurden ja schon die Luftfilterkästen und die Luftfilter vergrößert. Auch die zusätzlichen Ventile sollen das Ein- und Ausatmen erleichern.Wenn nun mit einem neuen Filter eingestellt wird, läuft der Motor anfangs zwar gut, lässt aber mit zunehmender Filterverschmutzung nach, merkbar durch KFR (Konstantfahrruckeln) oder schlechte Gasannahme. Wird dagegen die Grundeinstellung mit einem Luftfilter, der einen mittleren Verschmutzungsgrad aufweist, vorgenommen, kann der Motor mit einen neuen Filter hervorragend und mit einem stark verschmutzten Filter immer noch gut laufen. Im Motorsport macht man das schon ewig so.
mit zusätzlichen Bildern von Oliver Köller
Ich habe jeweils 4 VA-Muttern an die vorgegebenen Stellen sowie 4 Stück unterhalb des Kühlers, aber oberhalb des Verbindungsrohres zwischen 2. + 3. Zylinder schweißen lassen. Hat mein Nachbar gemacht, kann aber auch jede Schlosserei, die ein WIG-Schweißgerät besitzt.Ich habe die Muttern oben und unten setzen lassen, um eine Vergleichsmessung durchzuführen. Im Krümmer gibt es das oben erwähnte Ausgleichsrohr. Dieses Rohr ist aus mehreren Gründe vorhanden, auf die ich in diesem Bericht nicht weiter eingehen werde.Die CO-Messung muss in einem bestimmten Abstand zu diesem Rohr durchgeführt werden, damit es durch Rückströmungen im Krümmer nicht zu Fehlmessungen kommt. Ich habe nun per Referenzmessung ermittelt, daß bei der von mir angegebenen Position der unteren Muttern der gemessene CO-Wert oben und unten gleich ist. Deshalb kann aus Bequemlichkeitsgründen auf die oberen Muttern verzichtet werden.Habe mit einem Bleistift die Unterkante des Kühlers auf dem Krümmer markiert, 1 cm tiefer die Oberkante der Muttern angezeichnet. 4,8 mm-Löcher gebohrt, 6 mm-Gewinde geschnitten, Mutter mit Schraube an den Löchern fixiert und zum Schweißen gegeben. Das Schweißen ist in ca. 10 min erledigt.Zusätzlich braucht man noch Anschlussnippel, VA-Schraube 6 × 20, Kopf absägen, 2.5 mm-Loch in das Gewindestück bohren, bei 10 mm Mutter aufschrauben, anschweißen lassen – fertig! So kann man ohne großes Kühlerlösen das Abgas einstellen. Achtung: Die Verschlussschrauben dürfen nur so lang sein, dass sie nicht in den Krümmer hinein ragen. Bei der Längenfestlegung darauf achten, dass beim Verschliessen eine Cu-Dichtscheibe (Kupfer) zu verwenden ist.
Bild: Oliver Köller
Bild: Gerd Kuligowski
Beim Selbermachen oder Machenlassen, immer dran denken und drauf aufmerksam machen, dass bei der FJR der 3. Zylinder der Masterzylinder für die Synchronisierung und CO Einstellung ist. Also: der 3. Zylinder wird zuerst eingestellt, dann der 1., 2. und 4. Dann wird der 3. nachgemessen und nachgestellt und bei 1. wieder angefangen. Das ist erforderlich, da durch das Mitschleppen der mit weniger CO laufenden Kolben der CO-Wert sich bei allen verändert, wenn einer verändert wird.So kann die Einstellung leicht eine Stunde und mehr in Anspruch nehmen. WICHTIG: Bei der Einstellung immer wieder den Leerlauf korrigieren, sonst regelt die Motorsteuerung das CO und bringt die Einstellung durcheinander. Vor der CO-Einstellung immer erst synchronisieren, sonst stimmt die Einstellung wieder nicht!
Bild: Oliver Köller
Bild: Oliver Köller
EinstellungsanleitungLt. Yamaha muß die Reihenfolge der Einstellung unbedingt eingehalten werden!Grundeinstellung des Drosselklappensensors (Poti) prüfen und ggf. vornehmen.
Danach unbedingt Synchronisation prüfen und ggf. einstellen.
Im Diag Modus 1 muss die Anzeige auf ca. 17 stehen, Gasgriff langsam aufdrehen, beobachten, dass in der Anzeige keine Hopser entstehen, bei Vollgas muß 100 in der Anzeige stehen.
Wenn es Aussetzer oder Hopser gibt, ist der Sensor defekt.Wenn die Einstellung des Sensors nicht stimmt, kann u.U. der 3. Zylinder (Master) nicht richtig eingestellt werden. ACHTUNG: Nur mit der Umgehungsschraube einstellen !!!!Zylinderanordnung:
? in Fahrtrichting links aussen 1. Zylinder
? in Fahrtrichting rechts aussen 4. ZylinderErst den 3. Zylinder auf 250 mm Hg bzw. 33,3 Kpa (0,3 bar) einstellen, dann Zylinder 1 einstellen und anschließend Zylinder 2 + 4.
Die max. zulässige Abweichung beträgt: 10 mm Hg 1,33 Kpa (0,01 bar).Schrauben an den Auspuffkrümmern entfernen und den CO-Wert vor dem Kat auf 3,8 % bei 1050 U/min am 1. Zylinder einstellen, dann 4. + 2. + 3. einstellen.CO-Einstellung am Mulitfunkionsdisplay vornehmen.Drei Stunden später – schon fertig!
Bild: Oliver Köller
Bild: Oliver Köller
Immer wieder die Frage: „Warum ein gebrauchter Luftfilter?”Dazu erst mal eine Gegenüberstellung. Motoren älterer Baujahre waren in der Regel Langhubmotoren. Der Bewegungsweg des Kolbens war also länger, als der Durchmesser des Kolbens. Im Zusammenspiel mit den nur 2 Ventilen hatten diese Motoren eine Literleistung von ungefähr 45 PS. Zweilitermotoren hatten so um die 90 PS. Diese Leistung war bei ca. 5500 bis 6000 U/min verfügbar. Das max. Drehmoment lag bei unter 3000 U/min an. Diese Konstellation machte es möglich, dass der Motor genügend Saugkraft hatte, um auch bei ¾ verstopftem Luftfilter noch genügend Luft zu erhalten.Die heutigen Motoren sind Kurzhubmotoren. Die Kolbenbewegung ist also kürzer, als der Kolben an Durchmesser hat. Kurzhubmotoren haben durch die Brennraumoptimierung und die 4-5 Ventile eine Literleistung von 75 PS. Heute hat ein durchschnittlicher Zweilitermotor um die 150 PS. Bei 600 ccm über 100 PS. Diese Leistung liegt bei ca. 8000 U/min an. Das max. Drehmoment wird erst bei über 6000 U/min erreicht. Der Motor ist also im unteren Drehzahlbereich so schwach, dass die Ansaugkraft nicht mehr ausreicht, um durch einen verschmutzten Luftfilter genügend Luft zu ziehen. Erschwerend kommt noch hinzu, dass durch die höhere Drehzahl die Zeit zum Füllen des Brennraumes kürzer geworden ist als bei Langhubern.Solche Motoren atmen nicht mehr, sie röcheln nur noch. Wenn so ein Motor von einem Wartungsintervall zum anderen vernünftig laufen soll, muss man das bei der Einstellung berücksichtigen. Aus diesem Grund wurden ja schon die Luftfilterkästen und die Luftfilter vergrößert. Auch die zusätzlichen Ventile sollen das Ein- und Ausatmen erleichern.Wenn nun mit einem neuen Filter eingestellt wird, läuft der Motor anfangs zwar gut, lässt aber mit zunehmender Filterverschmutzung nach, merkbar durch KFR (Konstantfahrruckeln) oder schlechte Gasannahme. Wird dagegen die Grundeinstellung mit einem Luftfilter, der einen mittleren Verschmutzungsgrad aufweist, vorgenommen, kann der Motor mit einen neuen Filter hervorragend und mit einem stark verschmutzten Filter immer noch gut laufen. Im Motorsport macht man das schon ewig so.
© 2006 by Gerd Kuligowski